FABRICACIÓN DE CARROS DE FERROCARRIL EN LOS TALLERES DEL COAHUILA Y ZACATECAS

 

—Marco A. González Galindo—

Plataforma fabricada en los talleres del

Coahuila y Zacatecas. Colección y dibujo:

Marco A. González Galindo.

El Ferrocarril Coahuila y Zacatecas sufría nuevamente con la crisis minera. Quedaba claro que el flete era la principal fuente de ingreso. El pasaje cubría tan solo un pequeño porcentaje. Por otra parte, la explotaciones de lechuguilla y de guayule habían bajado considerablemente. El tan mencionado fin social del ferrocarril mostraba su realidad, era incosteable y se tenía que hacer un esfuerzo para seguir funcionando, al menos sin perdidas.

 

Como una alternativa en el uso del equipo, se propuso la construcción de carros de ferrocarril en los talleres del Coahuila y Zacatecas.

 

De hecho, la construcción de carros de madera de vía angosta, para el flete ferroviario, ya se estaba haciendo para el Ferrocarril Coahuila y Zacatecas. También se habían exportado a los Estados Unidos furgones construidos aquí, en la administración a cargo del ingeniero Alfredo Magallanes Ruiz, como lo comenta la licenciada Arminda Rodríguez Gil.

 

Debe destacarse que la producción nacional de carros no se inició en las empresas más grandes, sino en talleres de compañías de tamaño mediano y pequeño en partidas limitadas y para vías angostas. Entre 1899 y 1914, de los 607 carros, coches y cabús construidos en el país, 417 fueron para vía angosta. FNM, a pesar de su gran tamaño, desde 1908 fabricó carros de vía angosta ya que, entre 1908 y 1914, de los 166 carros, coches y cabús fabricados, 137 fueron para vía angosta.

 

A principios de enero de 1965, se dio a conocer que se construirían en Saltillo los carros para los cinco ferrocarriles que dependían de la Secretaría de Comunicaciones y Trasportes, por el señor Rodolfo Hernández Martínez, oficial mayor de dichos ferrocarriles. Además el personal de más de 35 trabajadores especializados habría de aumentarse para laborar fundamentalmente en carros de madera.

 

Las posibilidades de poder hacerlo se debían a la necesidad de carros que estaba requiriendo el nuevo ferrocarril Chihuahua al Pacífico, asimismo para el Sonora Baja California y para las líneas más extendidas como el ferrocarril del Sureste. A su vez, los Ferrocarriles Unidos de Yucatán constituirían una importante demanda, lo que hace factible la comercialización, ya que todas esas líneas eran propiedad de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, incluyendo el Coahuila y Zacatecas, de vía angosta, aunque en ese tiempo ya usaba locomotoras a base de diesel, para la tracción de carros de pasajeros y carros caja y góndolas para los fletes de minerales, concentrados de cobre y de zinc que se movían de Concepción del Oro y de Ávalos hasta esta capital, con clientes como la Compañía Minera Noche Buena y otras. Después de Irolo, Hidalgo (Constructora de Carros de Ferrocarril, en Ciudad Sahagún, Hidalgo), que desde 1952 era el taller que producía carros de ferrocarril. Éstos se destinaban al consumo de los Ferrocarriles Nacionales de México. Era en Saltillo donde se hacía la mayor construcción de furgones y en Monterrey y San Luis Potosí se fabricaban los herrajes.

 

El proyecto tenía una gran importancia para el Ferrocarril Coahuila y Zacatecas. Aliviaría sus apuros económicos. También para la economía regional y nacional, aunque se estaba basando fundamentalmente en la construcción de carros de madera, porque era urgente su construcción para cierto tipo de necesidades de trasportación ferroviaria.

 

Desde hace años, en los talleres de este Ferrocarril, aparte de los carros que se reparaban, los cuales presentaban muchas modificaciones y adecuaciones, como lo demuestran los carros exprés, se tendía a menospreciar la capacidad de los trabajadores del Coahuila y Zacatecas o de la mano de obra de los mexicanos, pero en realidad eran muy buenos torneros, mecánicos, paileros y carpinteros.

 

Fueron construidos innumerables carros, desde 1963; se habían hecho carros góndolas, con los números de serie del 900 hasta el 924 y se construyeron furgones nuevos, del 261 al 272. Ante las posibilidades de construir carros metálicos, había necesidad de aumentar la capacidad industrial del taller del Ferrocarril Coahuila y Zacatecas, dado que los talleres ferroviarios no eran instalaciones industriales ni independientes de la organización de la compañía ferrocarrilera.

 

El mayordomo del Departamento de Coches y Carros, Enrique Gutiérrez López, comentaba que al tenerse los complementos adecuados, y conjuntarse mayores elementos materiales, se tenía la capacidad suficiente para hacer también los coches de acero, tanto para la vía angosta, que es la que necesitan todos los ferrocarriles de SCT, pero principalmente para la ancha, debido a varias solicitudes que se habían recibido para que se construyan carros de vía ancha en esos talleres de Saltillo.

 

En ese mismo año, los talleres estaban por terminar la reconstrucción de cuatro máquinas de vapor, que ya habían sido vendidas a los Estados Unidos de América, de las cuales las tres primeras se estaban entregando.

 

El personal se dispuso de inmediato a empezar a construir carros ya no solamente con revestimiento de madera, sino de acero. Tal era el entusiasmo que habían venido sintiendo para colaborar en mayores fuentes de trabajo y de producción desde Saltillo y para todo el país. La aspiración de ese momento era hacer un pequeño Irolo, de estos talleres, puesto que se sabía del éxito en la construcción de carros para las líneas de los Nacionales.

 

Los carros presentan muchas modificaciones y adecuaciones, como lo demuestran los carros exprés. Desde 1903, la Compañía Fundidora de Monterrey inició la fabricación de rieles, ruedas y estructuras para el mercado de las vías férreas construidas y fundía las ruedas de carros y máquinas, en fierro al alto manganeso. Así mismo fundía las muelas. Además muchas de las piezas de repuesto y herrajes que se necesitaban eran adquiridas en las fundiciones de San Luis Potosí, disminuyendo así la dependencia de suministros del extranjero.

 

En 1948 se detectó que era necesario montar una planta de forja para producir ejes, porque en 1949 todavía no había capacidad para forjar los ejes de ferrocarril en acero 1045, pero pronto se empezarían a producir.

 

Las instalaciones de máquinas y herramientas del taller del Coahuila y Zacatecas eran muy completas y estaban muy bien equipadas, con tornos de diversos tamaños, llegando a tener el torno horizontal de más de un metro de volteo sin escote, así como el torno vertical que era de mayor capacidad. Se contaba con cepillos, sierras, martinete de vapor, taladros, fresas de diferentes tamaños y hornos de revenido.

 

Estos talleres fueron un semillero de personal capacitado y habilidoso que dio pie al crecimiento industrial de Saltillo. En aquel entonces se iniciaban las fabricaciones de utensilios de cocina, de fundiciones de fierro colado en la fabricación de válvulas y máquinas de carpintería, así como de fierro blanco para las conexiones de tuberías. Pronto se instala una planta para producir implementos agrícolas, con dos modelos de tractores y se ensamblan camiones y camionetas, agregándose también al personal muy capacitado de los talleres del Coahuila y Zacatecas, en Concepción del Oro.

 

Lo mismo que el taller de máquinas y herramientas, el taller de carpintería estaba también muy completo, equipado con sierras cinta y circulares, trompos y otros equipos, así como las herramientas menores para llevar a cabo la función.

 

Se importaba madera fina de los Estados Unidos, para la fabricación de modelos de fundición o para la reparación del equipo móvil del Coahuila y Zacatecas, comprobándose estos datos con las facturas y solicitudes que hacia la compañía ferrocarrilera, encontradas en el Archivo Municipal de Saltillo. No hay duda de que las reparaciones y adecuaciones que se efectuaron tanto al coche Mazapil como a otros coches, fueron hechas en los talleres del Coahuila y Zacatecas.

 

La maquinaria trabajaba con un solo motor de vapor y la fuerza se trasmitía a través de ramas de poleas que se encontraban en el la parte alta. Se baja esta trasmisión a las diversas maquinas a través de bandas anchas según fuera su ocupación. El vapor lo proporcionaba la máquina No 9 que ya se encontraba en forma estacionaria y solamente servía como caldera para alimentar a las máquinas.

 

La locomotora No 9 inhabilitada para funcionar. como tal, sirve de caldera para el taller del Coahuila y Zacatecas, en Saltillo, Coah. Su silbato anunciaba el mediodía en 1960.

 

Los proyectos de remodelación y adecuación del taller incluían la electrificación de toda la maquinaria, el motor de vapor, solo dejando al martinete, que es la forma mas efectiva de su función.

 

Para la fabricación de los coches en los talleres, se escogió uno de los trucks más sencillos de fabricarse. Éste era del tipo Arch Bar, para lo cual se pagaron los derechos de la patente 1,370,519 del 8 de marzo de 1921,de J.W. Curran. Éstos eran livianos y, para el equipo en el que se iba a utilizar, eran más que adecuados, ya que se trataba principalmente y en un inicio de construir los carros de vía angosta, que eran livianos y de menor capacidad de carga que los de vía ancha. El armazón exterior era fabricado con cerchas dobladas y remachadas, en donde se soportaban las cajas con las chumaceras de babaitt o babet. Las ruedas eran, como ya se mencionó, de fierro fundido al alto manganeso, que aunque tenían la desventaja de ser quebradizas y de relativa poca duración, si se tenía el cuidado suficiente podía el carro dar servicio por mucho tiempo con el cambio adecuado y oportuno de esas ruedas.

 

El travesaño central era una viga de acero compuesta y remachada. Gran parte de los herrajes secundarios eran fabricados en los talleres del Coahuila y Zacatecas y era allí donde se ensamblaban los carros, integrando todos los elementos de madera y de acero.

 

Los carros cerrados no se fabricaron, pero los existentes databan del año 1910. El principal problema que éstos presentaban para su fabricación era el techo. Sin embargo, el equipo más usado eran las góndolas, en las cuales se centró la producción.

 

 

 

Fuentes consultadas

Hemeroteca del Archivo General del Estado. El Sol del Norte, martes 5 de enero de 1965: “Construirán aquí carros para el FF.CC. Hasta ahora se hacen pero para vía angosta”. El Sol del Norte, viernes 15 de enero 1965: “Todo está listo para hacer furgones en el Coahuila y Zacatecas”. Hemeroteca del Archivo Municipal de Saltillo. Documentos del Coahuila y Zacatecas, sin clasificar del Archivo Municipal de Saltillo. Curran J. W.1920 . Arch Bar Truck. Application Filed Nov. 10, 1920. Patentd Mar. 8, 1921.2Sheets-Sheet I. Inventor www.google.com/patents/US1370519. Guajardo Soto Guillermo. “El taller y la confluencia del mundo industrial y ferroviario en México”, ca. 1890-1950, Mirada Ferroviaria, Núm. 1, Boletín Documental, 3ª Epoca. “Estaciones. Comunicaciones personales”: Arminda Rodríguez Gil, marzo, 2013.