Adiós al "Tren del Pueblo"

Marco A. González Galindo

Estación del Ferrocarril Coahuila y Zacatecas. Saltillo, circa 1905. Fotografía de Aug. Gossmann.

A través del tiempo, se ha escrito algo sobre el ferrocarril Coahuila y Zacatecas, aunque relativamente poco, considerando la magnitud del pequeño ferrocarril que tuvo tanta importancia socio cultural y económica entre dos ciudades, sin dejar atrás por supuesto sus funciones de transporte.

 

A lo largo de su vida, sufrió cambios importantes, algunos de tecnología y otros de operaciones, que involucraron cambios en su administración. Un cambio tecnológico fue el cambio de combustible sólido (carbón) a combustible líquido (combustóleo, llamado aceite) por el año de 1957, siendo la primera en convertirse la máquina número 7. Inmediatamente se vio el efecto benéfico en la penosa operación de palear el carbón. Quedaban sólo las tres pequeñas máquinas del ramal Peñoles Avalos y la Leonor de Sabinas, últimas máquinas en usar carbón en México hasta los años sesenta.

 

Para el 17 de abril de 1959, la Casa Purcell, administradora del ferrocarril, lo declaró incosteable y anunció el cierre de sus operaciones, pero intervino el Gobierno Federal, rescatando el ferrocarril y operándolo como Ferrocarril Coahuila y Zacatecas a. g. (Administración Gobierno), a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Quedó al frente como gerente el ingeniero Gelasio Luna Luna.

 

El dinámico ingeniero inmediatamente hizo cambios notables al percatarse que el equipo ya estaba muy viejo e inclusive había locomotoras fuera de servicio así como carros de carga, trayendo en préstamo del Ferrocarril Nacionales de México de Nonalco las locomotoras de vapor números 279 y 261 en ese mismo año y, en 1960, la 273, así como equipo de trasporte consistente en tres carros de pasajeros tipo pe, conocidos popularmente como Pambazos, plataformas y carros cerrados metálicos. Algunos fueron traídos del Ferrocarril Interoceánico, que también era de vía angosta.

 

Aunque la Casa Purcell ya había considerado el cambio del equipo de arrastre por máquinas diesel y tenía cotizaciones de éstas, fue nuevamente Gelasio Luna quien gestionó y adquirió cuatro máquinas EMD g8 electro diesel para el arrastre del equipo las primeras adquiridas en 1960, numeradas 800 y 801; en 1964, la número 802 y en 1968 la potente 803. Este equipo operaría hasta 1977, ya bajo la gerencia del ingeniero Alfredo Magallanes.

 

A pesar de estos grandes esfuerzos, el ferrocarril estaba condenado. La vía angosta, que fue siempre su talón de Aquiles, aunado a la baja de producción de las minas, provocada por la nacionalización de las mismas, por parte del Gobierno Federal, e inclusive de los productos del campo como las fibras de lechuguillas y de palma, la candelilla y el guayule que prácticamente había dejado de usarse, provocaron un cambio radical. Era tiempo de pasar a vía ancha aprovechando la vía de Saltillo a Gómez Farías y de allí tender una nueva vía a Melville, para continuar utilizando parte del viejo tazo del Coahuilita, a Margarita, donde tendría un retorno en forma de pera. El tren ya no llegaría a Concepción del Oro, porque no había espacio suficiente para las maniobras, abandonando también todos los ramales. Quedaron incomunicadas las rancherías al norte de Melville hasta Carneros.

 

Para el año de 1977, se retiró definitivamente el servicio, con la venta de los pedazos que se hicieron de ferrocarriles Nacionales de México. Los nuevos dueños no tuvieron interés en esa vía, la cual fue desmantelada, terminando así la última etapa de lo que fue el Coahuila y Zacatecas. De él sólo quedan recuerdos que poco a poco se van borrando: el tren que una vez fue minero y se convirtió en el tren de los campesinos, en el tren del pueblo.